Havayolu Şirketlerinin Finansal Risk Düzeylerinin Bulanık Mantık Yöntemi İle Karşılaştırmalı Analizi (The Comparative Analysis of Financial Risk Level of Airlines Companies by Using Fuzzy Logic Method)

2007-2008 dünya ekonomik krizi ile finansal piyasalarda başlayan dalgalanmalar, işletmelerin finansal risklerini arttırmakta ve bu risklerin yönetilmesini zorunlu kılmaktadır. Son on yıl içerisinde finansal risklerin çeşitliliğindeki artışlar, finansal portföylerdeki hızlı büyüme ve dünyada yaşanan finansal entegrasyon sonucu global kriz frekansının artması, Aktif-Pasif Yönetimi ve Risk Yönetimi ihtiyacını günümüzde daha da artırmıştır (Bolgün ve Akçay, 2009:263). İşletmelerin karşı karşıya bulunduğu finansal riskleri; piyasa riski, likidite riski, kredi riski ve faaliyet riskleri olmak üzere dört başlık altında toplamak mümkündür (Bolak’tan aktaran Yücel ve diğ., 2007:107). Finansal risk yönetimi, birçok finansal göstergenin işletmelerin özel durumlarıyla ilişkilendirilmesi sonucu, verilen kararların, devamlı gözden geçirilmesi, gerekiyorsa yeni önlemlerin alınması şeklinde dinamik bir süreci içermektedir (Sayılgan, 1995: 324) Dolayısıyla işletmeler finansal risklerini, mevcut risk düzeylerini sürekli ölçerek ve önlemler alarak yönetmelidir. Bu bağlamda risk düzeyinin ölçülmesi tüm işletmeler için hayati önem taşımaktadır.

Havayolu endüstrisi; savaş, terörist tehdit, durgunluk, salgınlar, yüksek yakıt fiyatları, çevrenin korunmasına yönelik baskılar gibi bir çok kontrol edilemeyen faktör tarafından tetiklenen sistematik riskleri taşımaktadır. Bunların yanında sermaye ve teknoloji yoğunluğunun yüksekliği, global piyasanın karşılıklı anlaşmalarla regüle edilmesi ve ülkeler için stratejik bir endüstri olması gibi sebeplerle de havayolu taşımacılığı kendine özgü bir yapıya sahiptir (Capobianco & Fernandes, 2004).

Ayrıca havayolu şirketlerinin mali yapıları da birçok özellikleri nedeniyle geleneksel işletmelerden ayrılmaktadır. Örneğin tarihsel olarak faaliyet kaldıraçlarının yüksekliği sebebiyle, havayolu şirketlerinin finansal sonuçları, hem maliyet hem de gelirlerindeki küçük değişikliklere karşı yüksek derecede duyarlıdır (Lee & Jang, 2007). Faaliyet kaldıraçlarının yüksekliği ise faaliyet giderlerinin sabit yapısının yanında nispeten küçük satış karlılığından da kaynaklanmaktadır (Morrell, 2013).

Pazara giriş maliyeti yüksek olan bazı endüstrilerin yüksek ortalama borçluluğa ve düşük satış hasılatına sahip olduğu bilinmektedir (Miao, 2005). Gerçekten de bu karakteristikler bazı şirketlerin negatif öz sermayeye sahip olduğu havacılık endüstrisinde gözlemlenenler ile uyumlu gözükmektedir. Örneğin Guzhva & Pagiavlas (2003), ABD gözleminden yola çıkarak birçok havayolu şirketinin, sıkıntılı dönemlerde yükümlülüklerini azaltma, ekonomik canlanma dönemlerinde ise arttırma şeklindeki geleneksel finansal yönetim uygulamalarını takip etmediklerini tespit etmişlerdir.

Bu çalışma, dünyanın en büyük üç havayolu ittifakında yer alan şirketlerin ve ucuz uçak bileti sunan düşük maliyetli havayolu şirketlerinin finansal risklerinin bulanık mantık yöntemiyle karşılaştırmalı analizini amaçlamaktadır. Çalışma, bu iki grubun finansal riskini karşılaştırması açısından literatürdeki bir boşluğu doldurmayı hedeflemektedir.

Sivil havacılık sektörü adından da anlaşılacağı üzere askeri olmayan havacılık hizmetleri sunmaktadır. Dünyada sivil havacılık sektöründe çok hızlı bir gelişme yaşanmaktadır. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) verilerine göre dünya havayolu yolcu trafiği 2014 yılında % 5,9 artmıştır. Son 10 yıllık verilere göre havayolu yolcu trafiğinde yıllık artış oranı ortalaması yüzde 5,6’dır (SHGM, 2014). Artan sektör hacmi rekabeti artırmış, artan rekabet ise havayolu şirketlerini ittifaklar çatısı veya farklı hizmet sınıfları altında toplanmaya itmiştir.

Stratejik ittifaklar gibi anlaşmaların temel amaçları, işlem maliyetlerini azaltmak, riski paylaşmak, ağı entegre etmek, karşılıklı değer oluşturmak veya maliyetleri düşürmektir (Goetz & Shapiro, 2012). Bununla birlikte artan sayısı ve önemi ile tezat olacak biçimde, stratejik ittifakların çoğu başarısızlığa uğramakta, hatta daha büyük bir kısmı da kötü performans göstermektedir (Holmberg & Cummings, 2009). Gerçekten de The Business Performance Innovation (BPI) Network ve The Chief Marketing Officer (CMO) tarafından yapılan bir araştırma, şirketlerin %85’inin, ortaklık ve ittifakları işleri için gerekli görmelerine rağmen, aynı firmaların yaklaşık yarısının %60 ve yukarısında başarısızlık bildirdiklerini ortaya koymaktadır (BPI Network,2014; CMO Council, 2014).

Yıllık yolcu sayıları dikkate alındığında dünyanın en büyük havayolu ittifakları Star Alliance, Sky Team ve One World ittifaklarıdır. Bu ittifakların kendi web sitelerinden elde edilen verilere göre oluşturulan profilleri Tablo 1’de yer almaktadır.

İttifak içinde yer alan havayolu şirketleri farklı iş modelleri kullanarak birbirlerine destek olmakta ya da fayda sağlamaktadır. Havayolu ittifaklarının bahsi geçen iş modelleri ve tanımları Tablo 2’de açıklanmıştır.

İttifaklar, yolculara daha düşük bilet fiyatı, daha esnek uçuş tarifesi imkanı sağlarken, her aşamada gelişmiş müşteri hizmeti de sunmaktadır. Bununla birlikte, havayolu ittifakları anti tröst kurallarını ihlal etmekte, piyasadan bazı şirketlerin elenmesine sebep olmakta ve daha karmaşık organizasyonel yapıların ortaya çıkmasına yol açmaktadır (ICAO, 2013).

Havayollarının ittifaka katılmalarının performanslarında yaptığı değişiklikler konusunda yapılan akademik çalışmalardan bazıları şu şekilde sıralanabilir: Bo Lin (2013) ittifaka üye olan firma sayısı ile ittifakta bulunma süresinin havayolu şirketinin verimliliğini ve karlılığını etkilediğini ortaya koymuştur. Min ve Joo (2016) ittifaka katılan havayolunun mutlaka karşılaştırmalı faaliyet etkinliğini iyileştirmediğini, daha küçük ittifakların, daha büyük olana göre daha iyi performans gösterdiğini iddia etmektedir. Morrish ve Hamilton (2002) ittifak deneyiminin 15 yılını inceledikleri çalışmalarında, ittifaka dahil olan havayolu şirketlerinin tekelci bir kar elde ettiklerine dair bir sonuç elde edememişler, bunun sebebini de yük faktörü ve verimlilik düzeyinde artışa benzer büyüklükte ortaya çıkan bilet ücretlerindeki düşüşe bağlamışlardır.

İlarslan ve diğ. (2014) bir Star Alliance üyesi olan Türk Havayolları’nı 1992-2013 dönemi için inceledikleri çalışmalarında, ittifaka dahil olmanın, firmanın öz kaynak karlılığında yapısal bir değişime sebep olduğunu ve karlılığını arttırdığını iddia etmişlerdir. Kuzminykh ve Zufan (2014) ise 2003-2011 döneminde ittifak üyeliğinin satış hasılatı ve toplam varlık üzerinde çok güçlü etkisi olduğunu tespit etmişlerdir.

ABD’de iç hat taşımacılığı şirketi olan Southwest’in 1971’de başlattığı uçuşları, düşük maliyetli havayolu taşımacılığının miladı olarak kabul edilmektedir. Sonrasında, taşımacılık regülasyonlarının gevşetilmesi ile birlikte ABD’nin ardından, Kıta Avrupa’sında ve diğer ülkelerde de düşük maliyetli havayolu taşımacılığı hızla gelişme göstermiştir. “Southwest Etkisi”nin günümüze kadar taşınması ve rekabet oluşturması ile özellikle kısa mesafeli uçuşların hava trafiğinde artış ve bilet fiyatlarında ciddi bir düşüş ortaya çıkmıştır (Dresner, Lin, & Windle, 1996), (Alderighi, Cento, Nijkamp, & Rietveld, 2012), (Pels, 2008). Bu bağlamda Tablo 3, düşük maliyetli havayolu şirketlerinin tam hizmet veren geleneksel havayolu şirketleri (Full Service) ile maliyet avantajlarının karşılaştırılmasını içermektedir. Karşılaştırmadan da anlaşılacağı üzere, düşük maliyetli havayolu şirketlerinin tam hizmet veren havayolu şirketlerine göre yaklaşık % 50 maliyet avantajı bulunmaktadır.

Finansal olarak sürdürülebilir düşük maliyetli havayolu şirketlerinin, kısa ve orta mesafe taşımacılığı yapanlar olduğu görülmektedir. Gerçekten de uzun mesafeyi deneyen düşük maliyetli havayolu şirketlerinin önemli bir kısmı başarısızlığa uğramaktadır (Daft & Albers, 2012).

Tablo 4’de 1991-2011 yılları arasında, düşük maliyetli havayolu şirketlerinin piyasadan çıkışlarının en önemli sebebinin, iflas ile sonuçlanan mali sorunlardan kaynaklandığı görülmektedir. Birleşme ve satın alma kaynaklı çıkışlar, bütçe açıkları ve zarar kaynaklı faaliyetlerin durdurulması ya da faaliyete hiç başlamama diğer pazardan çıkış nedenleridir. Özellikle Avrupa’da pazardan çıkış sayısının yüksekliği dikkat çekicidir.

Diğer havayolu şirket formları ile karşılaştırıldığında, düşük maliyetli havayollarının performansının olumlu olduğuna ilişkin literatürde önemli bulgular yer almaktadır. Franke (2004) belli rotalarda düşük maliyetli havayolları, geleneksel olanların hizmet kalitesinin yüzde seksenini, onların maliyetinin yüzde ellisinden daha azıyla verdiklerini tespit etmiştir. Flouris ve Walker (2005) 11 Eylül saldırısını takiben yaptıkları analizde, düşük maliyetli havayolu şirketlerinin mali ve operasyonel olarak daha fazla esnek olmaları sebebiyle, geleneksel taşıyıcılara göre muhasebe ve hisse senedi performansı açısından önemli derecede üstünlük sağladıklarını tespit etmişlerdir. Hanpobamorn (2007) 2002 – 2006 yılları arasında oran analizi kullanarak yaptığı çalışmasında düşük maliyetli havayolu şirketlerinin, geleneksel havayolu şirketlerine kıyasla önemli oranda daha iyi faaliyet performansı gösterdiklerini tespit etmiştir.

Barros ve Couto (2013) 2000-2012 arasında Avrupa kökenli havayolu şirketlerinin analizini yaptıkları çalışmalarında, hemen hemen tüm havayolu şirketlerinin verimliliğinin düşmesine rağmen, düşük maliyetli havayollarını içeren küçük bir grubun verimliliğinin arttığını gözlemlemişlerdir.

Bununla birlikte, hem Avrupa’da hem de Kuzey Amerika’da artan rota yoğunluğu ve uzayan mesafeler sebebiyle, bu havayollarının pazarlarının sınırına geldiği noktasında da tespitler bulunmaktadır (Wit & Zuidberg, 2012).

Bu çalışma, havayolu taşımacılığının iş modellerinden ittifak havayolları ile düşük maliyetli havayollarının finansal risklerinin bulanık mantık yoluyla karşılaştırmalı analizini içermektedir. Çalışmada kullanılan risk faktörleri Standart and Poor’s firmasının sektörleri derecelendirmede kullandığı Anahtar Kredi Faktörleri’nin havayolu endüstrisine ait olan dosyasında yer alan seçilmiş oranları içermektedir (Baggaley, 2008). Edward I. Altman’ın (1968) işletmelerin iflas riskini ölçtüğü çığır açıcı makalesinden bu güne finansal oranlar risk ölçümünde önemli bir araç olmuştur. Altman çalışmasında beş farklı finansal oran kullanmıştır. Bu oranlar; İşletme Sermayesi/Toplam Varlıklar, Dağıtılmamış Karlar/Toplam Varlıklar, FVÖK/Toplam Varlıklar, Sermayenin Piyasa Değeri/Pasiflerin Defter Değeri ve Satışlar/Toplam Varlıklar’dır. Altman bu beş oranı Z- Skoru Modeli adını verdiği denklemde kullanarak işletmelerin iflas riskini ölçmüştür. Bu çalışmada da benzer şekilde beş farklı finansal oran iki farklı modelde kullanılarak, havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri ölçülmüştür.

Analizi yapılan ittifakların üyesi olan havayolu şirketlerinin tümünün finansal verilerine ulaşılamamıştır. Özellikle hava taşımacılarının, halka açık olanlarının dışında rekabet sebebiyle mali tablo verilerini açıklamada ketum davranmaları buna sebep olmaktadır. Buna göre Star Alliance’a üye olan 28 şirketin 16’sının, One World Alliance’a üye olan 15 şirketin 8’inin, Sky Team Alliance’a üye olan 20 şirketin 9’unun verilerine ulaşılmıştır. Ancak verilerine ulaşılan şirketlerin havayolu taşımacılığında temel ölçülerden biri olarak sayılan RPK ((Revenue Passenger Kilometers) havayolu şirketinin taşıdıkları yolcuların seyahat ettikleri toplam mesafeyi göstermektedir. Yolcu sayısı ile uçağın gittiği mesafenin kilometre cinsinden çarpılması ile bulunmaktadır (MIT, 2015).) değerlerinin, ittifakların RPK değerlerine oranı Star Alliance’da %83 (Star Alliance toplam RPK değeri 1364.83 x 10⁹ km, seçilen 16 şirketin RPK değeri 1134.07 x 10⁹ km) (Star Alliance, 2015), One World’de %85 (One World toplam RPK değeri 1410.68 x 10⁹ km, seçilen 8 şirketin RPK değeri 1195.02 x 10⁹ km) (One World, 2015) ve Sky Team’de (Flight Global, 2015) %81’dir (Sky Team toplam RPK değeri 1221.77 x 10⁹ km, seçilen 9 şirketin RPK değeri 987.03 x 10⁹ km). Bu verilere göre örnek kütlenin temsil kabiliyeti oldukça yüksektir.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün verilerine göre dünya genelinde 218 düşük maliyet sınıfında hizmet veren havayolu şirketi bulunmaktadır (ICAO, 2014). Ancak bunların büyük bir çoğunluğu farklı bir ittifakta yer alan havayolu şirketine bağlı olarak yerel çapta hizmet veren, herhangi bir borsada işlem görmeyen küçük işletmelerdir. Bu nedenle düşük maliyet sınıfında hizmet veren havayolu şirketlerinin sadece 19 tanesinin finansal verilerine ulaşılabilmiştir. Buna göre analiz edilen havayolu şirketleri, bağlı oldukları ittifaklar ve sınıflar Tablo 5’te yer almaktadır.

Çalışmanın analiz kısmında, üç farklı ittifak ve düşük maliyetli havayolu şirketleri olmak üzere 4 gruba ayrılan toplam 52 şirketin 2010-2014 yılları arasında yayınladıkları finansal tablolarından elde edilen veriler ile bulanık mantık temelinde analizler gerçekleştirilmiştir.

Analizlerde bulanık mantık yönteminin kullanılmasının sebebi, belirsizlik içeren değişkenlerin modellenmesinde gösterdiği yüksek performanstır. Özellikle klasik mantıktan farklı olarak tanımlamaları siyah ve beyaz gibi kesin ifadeler ile değil, grinin farklı tonlarını da içerecek şekilde yapabildiği için çalışmanın konusu olan finansal risk düzeyinin belirlenmesinde kullanılan finansal oranların modellenmesinde son derece başarılı bir yöntem olabilmektedir.

Plato’nun doğru ve yanlışın ortasında gri bir alanın var olduğuna yönelik önermesi Aristo mantığına alternatif olan bulanık mantık yaklaşımının temellerini oluşturmaktadır. Aristo’nun iki değerli mantık önermesine sistematik alternatifi ilk kez ortaya koyan kişi ise Jan Jozef Ignacy Lukasiewicz olmuştur (McBratney & Odeh, 1997). Lukasiewicz’in çok değerli mantık önermesi daha sonra bulanık mantık çalışmalarına yol gösterecektir. Lotfi Zadeh’in 1965 yılında yayınladığı “Bulanık Kümeler” makalesi alanında çığır açmış, 1970’li yıllarda Zadeh’in teorisini bir buhar makinesinin kontrol sistemine uyarlayan Ebrahim Mamdani çalışmalara hız kazandırmıştır. Günümüzde bulanık mantık yöntemi genellikle Matlab yazılım programında yer alan bulanık mantık araç kutusunda uygulama alanı bulmaktadır. Bu çalışmanın analizleri de Matlab yazılım programının bulanık mantık araç kutusunda gerçekleştirilmiştir. Uygulamada bulanık mantık yöntemi, girdi değerlerinin belli kurallar çerçevesinde analiz edilerek çıktılar elde edilmesine dayanmaktadır. Yöntemin işleyişi şu sırada gerçekleşmektedir:

Adım 1. Girdi değişkenleri belirlenerek değer aralıkları sisteme girilir.

Adım 2. Girdi değişkenlerine uygun üyelik fonksiyonları ve üyelik dereceleri atanarak veriler bulanıklaştırılır.

Adım 3. Çıktı değişkenlerine ait üyelik fonksiyonları, üyelik dereceleri ve değer aralığı belirlenir.

Adım 4. Girdi ve çıktı değerleri arasında teorik bilgi temelinde eğer – ise kuralları belirlenir.

Adım 5. Eğer – ise kurallarına göre bulanık çıkarım sistemi çalıştırılır.

Adım 6. Bulanık çıkarım sistemi, daha önce bulanıklaştırılan verileri durulaştırarak çıktılar elde eder.

Bu bağlamda havayolu şirketlerinin finansal oranları analizlerde girdi olarak kullanılmış, finansal risk düzeyleri ise çıktı olarak elde edilmiştir. Ayrıca analizlerde kullanılan rasyolar iki gruba ayrılarak iki farklı model ile iki farklı analiz gerçekleştirilmiştir. Böylelikle analiz sonuçlarının birbiriyle uyumu da göz önüne alınmıştır. Birinci modelde girdi değişkenleri aşağıdaki denklemlerde yer almaktadır:

İkinci modelde girdi değişkenleri ise şunlardır:

Girdi değişkeni olarak analiz edilen veriler farklı değer aralıklarına sahiptir. Dolayısıyla bu aralıkların yazılım programına girilmesi gerekmektedir. Analizlerde veri olarak kullanılan girdi değişkenlerinin değer aralıkları Tablo 6’da gösterilmiştir.

Bulanık mantık yönteminde kullanılan üyelik fonksiyonları ve üyelik derecelerinin belirlenmesine geçmeden önce klasik küme ve bulanık küme kavramlarına değinmekte fayda vardır. Soyut ya da somut olduğuna bakılmaksızın nesnelerden oluşan topluluğa küme adı verilir. Klasik küme kavramında nesneler kümelerin elemanı olup olmadıklarına göre değerlendirilir ve şu şekilde ifade edilir:

Bulanık küme kavramında ise nesneler kümelerin elemanı olup olmadıklarına göre değil, kümenin elemanı olma derecelerine göre değerlendirilir. Zadeh (1965) bulanık kümeyi, kesintisiz üyelik derecesine sahip nesnelerden oluşan topluluk olarak tanımlamıştır. Bu küme üyelik derecelerinin 0 ile 1 arasında değişebildiği üyelik fonksiyonu ile tanımlanabilir. Buna göre bulanık kümelerde üyelik şu şekilde ifade edilmektedir:

Bulanık kümelerde üyelik dereceleri elemanların niteliğine göre uygun fonksiyonlar ile ifade edilmelidir. Örneğin elemanlardan sadece bir tanesi kümenin tam, diğerleri farklı üyelik dereceleri ile elemanı ise üçgen üyelik fonksiyonu ile ifade edilir. Üçgen üyelik fonksiyonu;

şeklinde ifade edilmektedir. Buna göre üçgen üyelik fonksiyonlarında S1, S2 ve S3 gibi üç nokta söz konusudur. S1 noktası 0 üyelik derecesinin bittiği, diğer bir deyişle bu noktadan sonra değişkenin belli oranlarda küme elemanı olma özelliği göstermeye başlayacağı ve değişkenin sayısal değeri arttıkça üyelik derecesinin de 1’e yükseleceği noktadır. S2 noktası üyelik derecesinin 1’e eşit olduğu, değişkenin tam olarak klasik küme elemanı özelliği gösterdiği değeri ifade etmektedir. S3 noktası ise üyelik derecesinin pozitif değerinin sona erdiğini ve bu noktadan sonra değişkenin ilgili kümenin elemanı olmadığını göstermektedir.

Bazı durumlarda üçgen üyelik fonksiyonu, değişkenleri tam olarak açıklamaya yetmez. Örneğin elemanlar içinde kümeye birden fazla sayıda tam üye olan var ise, diğer bir ifade ile üyelik derecesi 1’e eşit birden fazla sayıda değişken var ise, bu durumda yamuk üyelik fonksiyonu kullanılmalıdır. Yamuk üyelik fonksiyonu ise;

şeklinde ifade edilmektedir. Yamuk üyelik fonksiyonunda dört farklı nokta vardır. S1 noktası üçgen üyelik fonksiyonu ile aynı özelliklere sahiptir. S2 noktası da üçgen üyelik fonksiyonu ile aynı özelliklere sahiptir ancak farklı olarak bu noktadan sonra üyelik derecesi sıfıra doğru yaklaşmaz ve S3’e kadar sabit şekilde 1 değerini verir. S3 noktasından sonra S4’e kadar üyelik derecesi azalır ve S4 noktasında sıfır olur. Üçgen üyelik fonksiyonunda S2 ve S3 arasındaki değişim yamuk üyelik fonksiyonunda S3 ve S4 arasında görülmektedir.

Bunların dışında verilerin özelliklerine göre; kavisli gauss tipi üyelik fonksiyonu, çan eğrisi üyelik fonksiyonu, iki kenarlı karma gauss tipi üyelik fonksiyonu gibi üyelik fonksiyonları da bulunmaktadır. Ancak bu üyelik fonksiyonları çalışmanın analiz kısmında kullanılmadıklarından burada açıklanmamıştır.

Bulanık mantık sözel ifadeler kullanan ve insanın düşünme tekniğine yakın bir sistem ortaya koymaktadır. Girdi değişkenleri için uygun üyelik fonksiyonları seçildikten sonra her bir fonksiyon düşük, orta, yüksek gibi sözel ifadeler ile tanımlanmalıdır. Üyelik fonksiyonlarının sayısı hususunda bir üst sınır yoktur. Ancak fazla sayıda üyelik fonksiyonu, girdi-çıktı değişkenleri arasındaki kural yazımında hatalara neden olabilmektedir. Bu sebeple analizlerde; düşük, orta ve yüksek olmak üzere üç farklı sözel (dilsel) değişken kullanılmıştır.

Girdi değişkenleri olan Oran 1, 2, 3, 4 ve 5’ in farklı değer aralıklarına sahip olmasından dolayı düşük, orta ve yüksek ifadeleri de farklı değerleri nitelemektedir. Ayrıca düşük ve yüksek sözel ifadeleri, veri aralıkları ve değişkenin yapısı dikkate alındığında yamuk, orta sözel ifadesi ise aynı şekilde üçgen üyelik fonksiyonu ile tanımlanmıştır. Çünkü düşük ve yüksek ifadelerinin tanımladığı değişkenlerde üyelik derecesi 1’e eşit olan birden fazla değişkenin olduğu, aynı şekilde orta ifadesinin tanımladığı değişkenlerde ise üyelik derecesi 1’e eşit olan tek bir değişkenin olduğu modellenmiştir.

Üyelik dereceleri, analizi yapan kişinin sübjektif değerlemesi ile belirlenir. Değişkenlerin değer aralıkları gözetilerek yapılan üyelik derecesi belirleme işlemi muhtemel hataları engellemek için bir yöntem olabilir. Bulanık mantık yönteminde üyelik dereceleri; düşük, orta, yüksek gibi sözel ifadeler ile belirlendiğinden neyin düşük, orta ya da yüksek olduğu değer aralıkları gözetilerek ve teorik bilgi temelinde ifade edilebilir. Örneğin Oran 1, -0,15 ile +0,42 arasında değer almaktadır. Dolayısıyla model kurulurken Oran 1 değişkeni için “orta” ifadesi 0 ile 0,2 arasını kapsayacak şekilde, 0’ın orta olmadığı, 0,2’nin orta olmadığı buna karşılık 0,1’in tam olarak orta olduğu, 0 ile 0,1 arasının ve 0,1 ile 0,2 arasının belli derecelerde orta olduğu modellenmiştir. Buna göre girdilere ait sözel değişkenler, uygun üyelik fonksiyonları ve değer aralıkları Tablo 7’de gösterilmiştir.

Girdi değişkenleri için olduğu gibi çıktı değişkenleri için de üyelik fonksiyonu ve üyelik derecesi belirlenmelidir. Çalışmada öne sürülen analiz modelinde çıktı değeri, havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyini vereceğinden, sayısal çıktıların anlaşılmasının kolay olması için analiz sonuçlarının 0-100 değer aralığında gerçekleşmesi tasarlanmıştır. Buna göre çıktı değeri 0’a yaklaştıkça risk düzeyi düşük, 100’e yaklaştıkça risk düzeyi yüksek olacaktır. Eğer – ise kural tanımlamalarında, girdi değişkenlerinin birbirleri ile olan ilişkilerinin sonucunu tam olarak verebilmesi için çıktı üyelik fonksiyon sayısı 5 olarak belirlenmiştir. Buna göre çıktı değişkenlerindeki üyelik fonksiyonlarına; çok düşük, düşük, orta, yüksek ve çok yüksek ifadeleri tanımlanmıştır. Değişkenlerin yapısı dikkate alındığında tüm fonksiyonların üçgen tipinde üyelik fonksiyonu olmalarına karar verilmiştir. Buna göre çıktılara ait sözel değişkenler, uygun üyelik fonksiyonları ve değer aralıkları Tablo 8’de gösterilmiştir.

Girdi ve çıktı değişkenleri arasında belirlenecek kuralların sayısal bir sınırı yoktur. Ancak mümkün olduğu kadar tüm olasılıkları kapsayacak şekilde olması analizlerin güvenilirliğini arttıracaktır. Kuralların girdi ve çıktı arasındaki teorik ilişkiyi yansıtması ise zorunludur. Buna göre, havayolu şirketlerinin finansal tablolarından elde edilen Oran 1,2 ve 3’ün girdi olarak kullanıldığı ve finansal risk düzeylerinin çıktı olarak belirlendiği ilk modelde eğer – ise kuralları Tablo 9’da görülmektedir.

İkinci modelde, Oran 4 ve 5 girdi olarak kullanılmış yine havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri çıktı olarak elde edilmiştir. Oran 4 ve 5 ile risk düzeyleri arasında oluşturulan modelin eğer – ise kuralları Tablo 10’da yer almaktadır.

Son aşamada, belirlenen kurallar temelinde bulanık çıkarım sistemi çalıştırılarak çıktılar elde edilir. Bulanık çıkarım sistemi Matlab yazılım programında Mamdani ve Sugeno olmak üzere iki farklı model ile çalışabilmektedir. Matlab yazılım programını piyasaya süren şirkete göre Mamdani, geniş kabul görmekte ve modeli kuran kişinin teorik bilgi temelinde sunduğu girdilere uygun sonuç üretebilmektedir. Sugeno ise sayısal hesaplama etkinliği yüksek, lineer teknikler ile daha iyi çalışan ve matematiksel analizlerde kullanılması daha uygun olan bir modeldir (Mathworks, 2016). Benzer şekilde Sivanandam ve diğ. (2007) Mamdani modelinin insan bilgisinin veri olarak alınmasına daha uygun olduğunu belirtmiştir. Bu bağlamda analizlerde kullanılan değişkenler ve kurulan model göz önüne alındığında çıkarım sisteminin Mamdani temelinde çalıştırılmasına karar verilmiştir.

Mamdani bulanık çıkarım sistemi, eğer – ise kurallarına göre çalışmakta ve analizin başında bulanıklaştırılan verileri durulaştırarak çıktıların elde edilmesini sağlamaktadır. Matlab programında; kitle merkezi, açıortay, en büyüklerin ortası, en büyüklerin en büyüğü ve en büyüklerin en küçüğü gibi farklı durulaştırma yöntemleri bulunmaktadır. Bu yöntemler arasında en çok kabul gören ve kullanılan, aynı zamanda yazılım programında sabit olarak seçili olan yöntem, kitle merkezi yöntemidir. Bu nedenle analizlerde kitle merkezi yöntemi kullanılmıştır. Z0 durulaştırılmış sonuç, µi üyelik fonksiyonu ve x çıktı değişkeni olmak üzere kitle merkezi yöntemi şu şekilde ifade edilmektedir:

Bu çalışmada, farklı ittifak ve sınıflarda hizmet veren havayolu şirketlerinin 2010 – 2014 yıllarını kapsayan finansal tablolarından elde edilen beş finansal oranın bulanık mantık yönteminde analiz edilmesi ile şirketlerin finansal risk düzeyleri belirlenmiştir. Analizlerde finansal oranlar iki gruba ayrılmış ve eşanlı olarak iki analiz gerçekleştirilmiştir. Yapılan ilk analizlerde Oran 1, 2 ve 3 girdi değerleri üzerinden hesaplanan şirketlerin finansal risk düzeyleri yıllar itibariyle elde edilmiştir. Buna göre Star Alliance ittifakına dâhil havayolu şirketlerinin birinci analiz sonuçlarına göre finansal risk düzeyleri Tablo 11’de yer almaktadır.

Tüm Star Alliance üyesi havayolu şirketlerinin beş yıllık finansal risk düzey ortalaması 50.67 (50,67 değeri, tabloda yıllar itibariyle tüm havayolu şirketlerinin risk düzeylerinin ortalamasıdır. Devam eden sayfalarda yer alan tablolar için ifade edilen tüm ortalama değerler, aynı şekilde havayolu şirketlerinin risk düzeylerinin ortalamasını göstermektedir.) olarak bulunmuştur. Yıllar itibariyle bakıldığında 2007-2008 finansal krizinin etkisinin sona erdiği 2010 yılından itibaren ittifaka üye olan şirketlerin finansal risk düzeylerinde azalma olduğu görülmektedir. Şirket bazında incelendiğinde; Aegean, Copa, Sas ve Singapore havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri ortalamanın altında kalmıştır. Buna karşılık Thai, Asiana, Eva ve Air China’nın finansal risk düzeyi ortalamanın üstünde seyretmiştir. Diğer şirketler ittifak içinde ortalama riskliliğe sahiptir.

One World ittifakına dâhil havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri Tablo 12’de yer almaktadır.

One World havayolu ittifakının beş yıllık ortalama riskliliği 48.09 olarak bulunmuştur. İttifak içindeki tüm şirketler içinde Japan Air’ in finansal riskliliği düşük, Latam Havayolu’nun yüksek, diğer şirketlerin ortalama riskliliğe sahip oldukları görülmektedir. Sky Team ittifakına dâhil olan şirketlerin finansal risk düzeyleri Tablo 13’te yer almaktadır.

Sky Team ittifakının beş yıllık finansal risk düzeyi ortalaması 55.91 olarak bulunmuştur. Yıllar itibariyle bakıldığında artan bir risk seviyesi görülmektedir. Şirket bazında elde edilen sonuçlara göre Aeromexico havayolu şirketinin finansal riskliliği ortalamanın oldukça altında gerçekleşmiştir. Bu ittifakta Çin merkezli; China Airlines, China Eastern ve China Southern ortalamanın üstünde finansal riske sahiptir. Diğer beş şirket ortalama değerlere yakın riskliliğe sahiptir.

Düşük maliyet havayolu sınıfında yer alan havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri ise Tablo 14’te yer almaktadır.

Ucuz bilet ile rekabet avantajı sağlamaya çalışan düşük maliyetli havayolu şirketlerinin beş yıllık finansal risk düzeyleri 49.25 olarak gerçekleşmiştir. Tiger ve Airasia X havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri ortalamanın oldukça üstünde gerçekleşmiştir. Diğer yandan Easyjet, Westjet, Allegiant ve Southwest şirketlerinin finansal risk düzeyleri ortalamanın oldukça altında kalmıştır.

Genel olarak havayolu şirketlerinin bağlı oldukları ittifak ve sınıfların finansal risk düzeyleri karşılaştırıldığında; Star Alliance 50.67, One World Alliance 48.09, Sky Team Alliance 55.91 ve düşük maliyet sınıfı 49.25 finansal risk düzeyi ile birbirlerine çok yakın değer almışlardır. Bu nedenle ittifak ve hizmet sınıfları arasında finansal risk düzeyleri açısından fark olmadığı söylenebilir.

Oran 4 ve 5’in girdi olarak kullanıldığı ikinci analizde Star Alliance ittifakına dâhil olan şirketlerin finansal risk düzeyleri Tablo 15’te yer almaktadır.

Tablo 15’te yer alan sonuçlara göre tüm şirketlerin risk düzeylerinin beş yıllık ortalaması 36.06 olmuştur. Şirket bazında Copa Airlines ortalamanın oldukça altında finansal risk düzeyi ile diğer şirketlerden ayrılmaktadır. Air New Zealand, Ana, Avianca, Sas, Singapore ve Türk Hava Yolları, Star Alliance üyesi diğer havayolu şirketlerine göre ortalamadan düşük finansal riske sahiptir. Air Canada, Croatia ve Thai Havayolları ise ortalamanın oldukça üstünde finansal risk düzeyine sahiptir. Diğer şirketlerin finansal risk düzeyleri ortalama değerler üzerinde seyretmektedir.

One World ittifakına dâhil havayolu şirketlerinin finansal risk düzeylerinin ölçüldüğü ikinci analiz sonuçları Tablo 16’da yer almaktadır.

One World ittifakına dâhil havayolu şirketlerinin finansal risk düzeylerinin beş yıllık ortalaması 43.57’dir. Cathay Pacific ve Japan Air’in finansal risk düzeyleri ortalamanın altında gerçekleşmiştir. Air Berlin’in finansal risk düzeyi ortalamanın oldukça üstünde, American Airlines’ın ise ortalamanın üstünde finansal riski bulunmaktadır. Diğer şirketler ortalama değerlere yakın sonuçlara sahiptir.

İkinci analiz sonuçlarına göre Sky Team ittifakına dâhil olan şirketlerin finansal risk düzeyleri Tablo 17’de yer almaktadır.

Sky Team üyesi olan havayolu şirketlerinin finansal risk düzeylerinin beş yıllık ortalaması 43.09’dur. Birinci analizde olduğu gibi yıllar itibariyle ortalama finansal risk düzeyinde bir artış görülmektedir. Şirket bazında Aeroflot ve Aeromexico ortalamanın altında, 2004 yılında birleşme kararı alan Air France – KLM ortak havayolu şirketi ortalamanın üstünde finansal riskliliğe sahiptir. Diğer altı şirket ortalama finansal risk değerine yakın seviyelerde riskliliğe sahiptir.

Düşük maliyet ile ucuz havayolu sınıfında yer alan havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri Tablo 18’de görülmektedir.

Tablo 18’de yer alan sonuçlara göre düşük maliyetli havayolu sınıfına giren şirketlerin beş yıllık ortalama risk düzeyleri 32.83’dir. Bu şirketlerden; Ryan Air, Easy Jet, West Jet, Allegiant, Southwest ve Jet Blue’nun finansal riskleri ortalamanın altında gerçekleşmiştir. Buna karşılık; Tiger Air, Virgin Australia, Spice Jet ve Airasia X havayolu şirketlerinin finansal risk düzeyleri ortalamanın üstünde gerçekleşmiştir. Diğer şirketler ortalamaya yakın seviyelerde riskliliğe sahiptir.

Yapılan ikinci analiz sonuçlarına göre, Star Alliance 36.06, One World Alliance 43.57, Sky Team Alliance 43.09 ve düşük maliyet sınıfı 32.83 finansal risk düzeyine sahiptir. Bu sonuçlara göre düşük maliyet sınıfında yer alan şirketlerin finansal risk seviyeleri ittifakların genel ortalamasına göre oldukça düşüktür.

Elde edilen ampirik bulgular ışığında analizlere şirket bazında bakıldığında; Copa, Sas, Singapore, Japan Air, Aeromexico, Easy Jet, West Jet, Allegiant ve Southest şirketlerinin tüm analizlerde düşük finansal riskliliğe sahip olduğu görülmektedir. Öte yandan Thai, Tiger Air ve Airasia X’in tüm analizlerde yüksek finansal riskliliğe sahip oldukları tespit edilmiştir.

Farklı ittifak ve hizmet sınıflarının karşılaştırılması yapıldığında, birinci analizde ittifaklar ve düşük maliyet sınıfı arasında finansal risk düzeyi açısından fark görülmemiştir. İkinci analizde ise düşük maliyet sınıfının ittifak ortalamasına göre oldukça düşük finansal risk seviyesine sahip olduğu görülmektedir. Yapılan iki analiz arasındaki temel fark; birinci analizlerde girdi olarak kullanılan finansal oranların paydalarında satış geliri, ikinci analizlerde girdi olarak kullanılan finansal oranların paydalarında toplam kaynak bulunmasıdır. Bu bağlamda düşük maliyet sınıfında yer alan şirketlerin, ittifaklara göre kaynak etkinliğinin yüksek olduğu söylenebilir. İkinci analizlerde kullanılan oranların pay kısmında toplam borç ve FVÖK (Faiz ve Vergi Öncesi Kar) bulunduğu düşünüldüğünde, düşük maliyet sınıfında yer alan havayolu şirketlerinin borçluluk oranı ve varlıkların karlılığı kaynaklı finansal risklerinin ittifaklara göre düşük olduğu görülmektedir. Bu bağlamda, ittifakların sahip oldukları yüksek maliyet kalemlerinin borç oranı kaynaklı finansal riskliliklerini arttırdığı söylenebilir. Öte yandan ittifakların yüksek maliyetlerine karşılık yüksek bilet ücretleri ile karlılıklarını korumaları beklenmektedir. Ancak varlıkların karlılığı açısından bakıldığında ittifakların düşük maliyet sınıfı ile tam olarak rekabet edemediği görülmektedir.

Düşük maliyet sınıfı şirketlerinin ucuz uçak bileti politikası ile ittifak şirketlerini rekabette zorladıkları, bu nedenle birçok havayolu şirketinin bilet fiyatlarını düşürdüğü bilinmektedir. Ancak maliyet kalemleri düşünüldüğünde ittifak şirketlerinin fiyat rekabetini sürdürmesi mümkün değildir. Bu nedenle gerek borçluluk oranı gerek varlıkların karlılığı oranı kaynaklı artan finansal risk düzeyi, ittifaklara ucuz uçak biletleri ile haksız rekabet yapıldığını göstermektedir.

Sivil havacılık gibi güvenliğin çok önemli olduğu bir sektörde şirketlerin rekabet gücünü sürdürebilmeleri çok önemlidir. Aksi durumda maliyet tasarrufu sağlamak adına ortaya çıkabilecek güvenlik zaafiyetleri geri dönülemez sonuçlar doğurabilir. Bu nedenle uçak bileti fiyatlarının serbest piyasa koşullarında belirlenmesi konusu sektör yetkilileri ve kamu görevileri arasında müzakere edilmelidir. Bu noktada bilet fiyatlarına taban fiyat konulması tartışılmalıdır.

Bu çalışmada ittifak ve düşük maliyetli havayolu şirketlerinin finansal risklerinin karşılaştırmalı analizi yapılmıştır. Gelecekte havayolu şirketlerinin finansal yapılarını karşılaştırmalı olarak analiz edecek çalışmalar literatüre katkı sağlayacaktır.